Początkiem klimatyzacji pojazdów samochodowych było wprowadzenie w 1917 roku urządzeń grzewczych w samochodach produkowanych w USA. Rozszerzenie systemu ogrzewania i chłodzenia nastąpiło w 1939 roku również w USA. Rok 1990 można uznać za początek intensywnego rozwoju stosowania klimatyzacji w samochodach. W tym czasie większość marek samochodowych przewidziało opcję klimatyzacji za umiarkowaną cenę. Dotyczyło to również autobusów. W ostatnim pięcioleciu prawie każdy autobus wyposażony był przez producenta w klimatyzację. Od 2008 roku producenci w zasadzie nie produkują już autobusów bez systemu klimatyzacji. Klimatyzacja stała się standardem. 

Ogólne wymagania dotyczące klimatyzacji
    Przez klimatyzację rozumiemy uzyskiwanie żądanych warunków klimatycznych. Warunki te zależą od takich wielkości jak: temperatura, wilgotność powietrza, prędkość powietrza, temperatura przegród otaczających kabinę pojazdu, zanieczyszczenia powietrza, czyli obecność CO₂, stężenie dymu papierosowego, kurz, pyłki roślin, spaliny itp. Aby uzyskać warunki komfortu cieplnego w kabinie, między temperaturą a wilgotnością powinny zachodzić relacje:
● dla temperatur: 21÷22°C wilgotność względna powinna zawierać się w zakresie 35÷65%,
● dla temperatur wyższych np. 26°C wilgotność względna powinna zawierać się w zakresie 35÷55%.

    Odczucie komfortu może wystąpić nawet w temperaturze 10°C wtedy, gdy wilgotność względna powietrza wynosi 70%, z kolei w temperaturach poniżej 30°C wilgotność nie powinna przekroczyć 30%. Poziom wilgotności w kabinie decyduje o intensywności odparowania potu. Przy temperaturze np. 22°C i dużej wilgotności pot nie może szybko odparować, ponieważ występują niewielkie różnice ciśnień cząstkowych pary na powierzchni ciała i w powietrzu otaczającym. W skutek tego nie odczuwa się chłodu, ponieważ jest mniej ciepła odpływającego z ciała. Natomiast dla takiej samej temperatury i niskiej wilgotności, pot intensywnie odparowuje, co potęguje odczucie chłodu. Strefę komfortu w zależności od temperatury i wilgotności wg normy DIN 1946 przedstawiono na rys. 1. Aby zapewnić wrażenie „świeżości”, prędkość przepływu powietrza wewnątrz nadwozia powinna wynosić c ≥ 0,07 m/s. Aby uniknąć szkodliwych dla zdrowia przeciągów, maksymalne prędkości nie powinny przekraczać 1 m/s. Jednakże w praktyce zalecane są znacznie niższe wartości. Zgodnie z normą DIN 1946 przy klimatyzacji zaleca się parametry podane w tabeli 1. Polska norma samochodowa [1] dopuszcza we wnętrzach autobusów prędkości powietrza c ≤ 0,4 m/s. Karta UIC [2] uzależnia dopuszczalne prędkości powietrza we wnętrzu od temperatury wnętrza TW. W zakresie temperatur TW (od 18 do 26°C) dopuszczalne prędkości powietrza dobrze aproksymuje zależność: c= 0,1 + 0,05 (TW - 18) [m/s].
    Układ nawiewny powinien w taki sposób wprowadzać strumienie powietrza, aby były spełnione wymienione wymagania oraz by każdy z pasażerów miał poczucie komfortu cieplnego. Można to uzyskać poprzez odpowiednie rozmieszczenie wylotów powietrza (rys. 2). Układ z górnym doprowadzeniem powietrza (rys. 2) zapewnia lepsze warunki klimatyczne we wnętrzu pojazdu niż układ, w którym kanał rozdzielczy powietrza jest prowadzony w załamaniu między podłogą a ścianą boczną, ponieważ powietrze płynące z góry na dół nie unosi cząstek kurzu czy dymu papierosowego, lecz „przytłacza” je do podłogi. Ponadto umieszczenie wylotów na suficie daje większą swobodę konstrukcyjną ukształtowania wylotów, co ułatwia uzyskanie równomiernego rozkładu temperatury na całej długości i szerokości wnętrza. Instalacja klimatyzacyjna różni się od instalacji ogrzewania nawiewnego tym, że oprócz nagrzewnicy powietrza jest także chłodnica powietrza (parownik). Na rys. 3 przedstawiono podstawowe elementy układu klimatyzacji autobusu. Aby każdy pasażer miał poczucie komfortu cieplnego, niezależnie od miejsca pojazdu w którym przebywa, można stwierdzić, iż maksymalne prędkości powietrza w pobliżu sylwetki człowieka nie powinny przekraczać (zależnie od temperatury): cM = 0,17÷0,4 m/s. Na warunki panujące wewnątrz kabiny pojazdu oddziaływują zyski ciepła zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne. Do zysków zewnętrznych zaliczamy:
● bezpośrednie oddziaływanie promieni słonecznych, docierających w postaci promieniowania cieplnego,
● przewodzenie oraz w mniejszym stopniu konwekcje przez metalowe i szklane powierzchnie nadwozia pojazdu,
● oddziaływanie cieplne gorących nawierzchni dróg,
● oddziaływanie silnika z układem wydechowym.

    Jako zyski wewnętrzne należy uznać ciepło oddawane przez:
● kierowcę i pasażerów pojazdu,
● oświetlenie wnętrza.

    Poczucie dyskomfortu w kabinie oprócz w/w wielkości powoduje nieodpowiednia prędkość i rozdział powietrza przez kratki oraz otwory nawiewne w kabinie pojazdu. Zbyt silny przepływ powietrza powoduje odczucie przeciągu, natomiast zbyt słaby – odczucie duszności.

Standardy europejskie spełniane przez zestawy klimatyzacyjne autobusów
(...)

Nowoczesne sterowanie klimatyzacją autobusu, sieć „CAN”
(...)

Modułowość
(...)

Podsumowanie
    Odkąd w 1939 r. pojawił się w Stanach Zjednoczonych pierwszy samochód z klimatyzacją minął niecały wiek. Obecnie w Japonii i Stanach Zjednoczonych niemal 100% nowych samochodów jest wyposażanych w klimatyzację, w Europie wskaźnik ten szacuje się na poziomie 60%. Widzimy więc, że w tak krótkim czasie nastąpiła rewelacyjna zmiana poglądów i zapotrzebowania na komfort przy podróżowaniu. Klimatyzacja samochodów i innych pojazdów samochodowych, z rzadko spotykanego dodatkowego wyposażenia traktowanego jako luksusowe, stała się prawie standardem. Pasażerowie środków masowego transportu oczekują wręcz komfortu cieplnego, jaki zapewnia klimatyzacja. W kolejnym artykule postaramy się przedstawić Państwu przegląd klimatyzacji autobusowej.