W XX letniej działalności gospodarczej firmy Systherm klimatyzacja autobusów rozpoczęła się już ponad 15 lat temu. W latach 90. była to naprawa i serwisowanie. W tamtych czasach klimatyzacja w autobusie była czymś bardzo rzadkim, wyjątkowym. Była stosowana głównie w auto-karach biur turystycznych obsługujących trasy na południe Europy. Dziś klimatyzacja w autobusach jest standardem. Aktualnie możemy spotkać wiele różnych rozwiązań dotyczących klimatyzacji pojazdów do przewozu osób, wiele firm oferuje swoje usługi i produkty w tej branży. Jednak wszystkie te starania mają jeden cel – zapewnienie komfortu w środkach masowej komunikacji.

    W ramach pojęcia autobusy rozumiemy (na potrzeby niniejszego artykułu) zarówno autobusy mniejsze (o długości 8-11 metrów przewożące do 30 pasażerów) i większe (10-18 m długości), a także minibusy.

Klimatyzacja miejsca pracy kierowcy
    Jako jeden z typów klimatyzacji autobusowej możemy wyróżnić klimatyzację kabiny kierowcy. W tej sytuacji tylko miejsce pracy kierowcy jest klimatyzowane natomiast w przedziale pasażerskim powietrze nie jest poddawane obróbce.
    Możemy rozróżnić dwa zasadnicze zestawy do klimatyzacji miejsca pracy kierowcy. Pierwszy z nich wyposażony jest w sprężarkę zasilaną przez silnik autobusu i umieszczoną w jego komorze (rys. 1). Przykładem tego typu instalacji (starszej generacji) jest model SR 15 firmy Thermo King. Sprężarka TM-08 mocowana jest w komorze silnika, od niej przeprowadzane są też wiązki i przewody elastyczne. Model zasilany jest czynnikiem R134a.

    Drugi zestaw to rozwiązanie kompaktowe – wszystkie trzy elementy umiejscowione są w jednej obudowie. Przykładem takiego zestawu klimatyzacyjnego jest model SR 10E (rys. 2) firmy Thermo King. Jest on zasilany z instalacji 24 V (dostępna jest też wersja na prąd trójfazowy 3 x 40V), z hermetycznie zabudowaną sprężarką.

Zestaw wyposażony jest w zwarty obieg chłodzenia z wysoko wydajnym czynnikiem R407C. Zestaw SR 10E nie ma żadnych elastycznych połączeń ani przewodów. Obieg czynnika chłodniczego (który ładowany jest do zestawu już w fabryce) odbywa się poprzez system miedzianych rurek, co w znacznym stopniu eliminuje ryzyko rozszczelnień i wycieków. Zabudowana hermetycznie sprężarka zasilana jest prądem 230V AC, dostarczanym przez inwertor, przekształcający prąd 24V z instalacji elektrycznej autobusu. W ten sposób funkcjonowanie zestawu jest niezależne od obrotów silnika.
    Warto wspomnieć o modyfikacjach, jakich doczekały się zestawy służące do klimatyzacji miejsca pracy kierowcy autobusu. Standardem w ich przypadku było umieszczanie parownika i skraplacza w jednej obudowie, ale dopiero od niedawna do tych dwóch elementów dołączyła również sprężarka. Dotychczas, podobnie jak w przypadku dużych jednostek, sprężarkę instalowano w komorze silnika, na osobnym wsporniku. Oczywiście wymagało to przeprowadzania przewodów elektrycznych i rurociągów chłodniczych przez całą długość autobusu. Rozbudowana instalacja z długimi odcinkami rur, wiązek w połączeniu z drganiami autobusu prowadzą nieuchronnie do przetarć i rozszczelnienia instalacji, a w efekcie do unieruchomienia układu klimatyzacji. Kolejnym efektem takiego rozwiązania technicznego jest skomplikowany i czasochłonny proces montażu (zwłaszcza w autobusach przegubowych). Ponadto niedogodnością w tym rozwiązaniu jest także zajmowanie cennej przestrzeni w komorze silnika przez dodatkową sprężarkę, do której dostęp jest uciążliwy. Komplikuje toprocesy obsługiwania i napraw instalacji. Rozwiązaniem tych problemów było umieszczenie zasilanej elektrycznie, najczęściej prądem 24V DC, sprężarki wewnątrz tej samej obudowy, co maksymalnie uprościło proces instalacji. Sprowadzał się on odtąd do wycięcia w dachu odpowiednich otworów (wylot i powrót powietrza), podłączenia zestawu do instalacji 24V DC i przymocowania go do dachu.

    Kolejnym podziałem jaki można zastosować w przypadku zestawów do klimatyzacji miejsca pracy kierowcy jest rodzaj użytej sprężarki.

    Pierwszy z nich bazuje na standardowej sprężarce tłokowej zasilanej bezpośrednio z instalacji prądem 24V DC. Ten typ reprezentują m.in. zestawy Webasto CC4, czy Konvekta KL 20E (rys. 4).
    Drugi z nich to hermetycznie zabudowana sprężarka zestawu SR 10E, na czynnik R407C (fabrycznie ładowana przez producenta). Sprężarka zasilana jest prądem 230V AC, za dostarczanie którego odpowiedzialna jest przetwornica (inwertor), pobierająca standardowy prąd 24V DC z instalacji elektrycznej autobusu. W zestawie nie wykorzystano przewodów elastycznych, ale sztywno połączone rurki miedziane. Efektem tego rozwiązania jest: uniezależnienie funkcjonowania zestawu od obrotów silnika, a także eliminacja ryzyka wycieków i rozszczelnień dzięki kompaktowej budowie agregatu i sztywnym połączeniom przewodów.
    Oczywiście kolejne podziały można wprowadzać w zależności od stopnia automatyzacji sterowania pracą klimatyzacji. Przykładowe rozwiązania można zaobserwować na rysunku 5.

Klimatyzacja przedziału pasażerskiego

(...)

Podsumowanie
    Na podstawie obserwacji podczas serwisowania autobusów, dokumentacji wiodących producentów urządzeń klimatyzacyjnych oraz informacji od producentów autobusów można stwierdzić, iż większość stosowanych aktualnie rozwiązań klimatyzacji autobusowej to kompaktowe zespoły. Dzięki ich stosowaniu w sposób zauważalny zmniejsza się liczba awarii instalacji klimatyzacyjnych. Kolejną zaletą stosowania klimatyzatorów kompaktowych jest o wiele prostszy montaż, w związku z tym nie jest wymagane specjalistyczne przeszkolenie instalatorów. Dzięki zastosowanym rozwiązaniom istnieje możliwość zamontowania klimatyzacji w starszych typach autobusów, które jej pierwotnie nie miały. Ponadto szczególnie w dużych autobusach stosowane są dwa agregaty, jeden duży z przeznaczeniem na obszar zajmowany przez pasażerów, a drugi mały dla zapewnienia komfortu cieplnego kierowcy. Dodatkowym aspektem ekonomicznym skłaniającym do wydzielania obszaru klimatyzacji kierowcy jest możliwość wyłączenia klimatyzacji obszaru pasażerskiego w czasie, gdy nie ma w nim pasażerów.