Łańcuch chłodniczy to termin stosowany w chłodnictwie, transporcie, ale też medycynie, określający całokształt działań, mających na celu zapewnienie ciągłości zachowania prawidłowej temperatury od chwili wytworzenia lub schłodzenia produktu, aż do momentu jego finalnego zużycia.

Zgodnie z procedurami HACCP produkty żywnościowe od momentu wytworzenia, aż po konsumpcję powinny być przechowywane i transportowane w warunkach zapewniających zachowanie odpowiedniej temperatury produktu. Zachowanie łańcucha chłodniczego ma zapewnić bezpieczeństwo bakteriologiczne produktu, ale również zapobiegać zmianom smakowo-zapachowym i konsystencji produktu.

W przypadku przemysłu spożywczego, poniższe akty prawne określają jakie warunki termiczne muszą być spełnione na każdym etapie drogi producent –konsument:

• Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o bezpieczeństwie żywności i żywienia (dz. U. 06.171.1225); 
• Rozporządzenie WE nr 178/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające ogólne zasady i wymagania prawa żywnościowego, powołujące Europejski Urząd ds. bezpieczeństwa żywności oraz ustanawiające procedury w zakresie bezpieczeństwa żywności (Dz. Urz. WE L 31 z 01.02.2002);
• Rozporządzenie nr 852/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie higieny środków spożywczych (Dz. Urz. UE L 139 z 30.04.2004).

Łańcuch zimna oraz wymogi HACCP

Produkty mrożone powinny być transportowane i składowane w nieprzerwanym łańcuchu zimna. Oznacza to, iż od momentu produkcji, poprzez transport i dystrybucje do momentu spożycia przez konsumenta produkt mrożony powinien być składowany w odpowiedniej temperaturze. Narażenie produktu na wyjście z zakresu zalecanych temperatur, w którymś z ogniw łańcucha zimna, może skutkować obniżeniem jakości produktu.

Monitoring temperatury

W łańcuchu zimna występuje wiele punktów krytycznych, w których może dojść do przerwania jego ciągłości. Dlatego stosuje się mechaniczne lub elektroniczne systemy monitoringu temperatury. Nie są one jednak w 100 procentach wiarygodne, ponieważ rejestrują temperaturę otoczenia w środku transportu lub w miejscu składowania, natomiast nie rejestrują temperatury samych produktów. Bardzo łatwo może zatem dojść do przerwania łańcucha w momencie np. przeładunku towaru. Prowadzi to do występowania niezgodności na linii producent – firma transportowa – dystrybutor, co wiąże się z problemem przypisania odpowiedzialności za zerwanie łańcucha zimna i zniszczenie towaru.

Nawet najlepiej zamrożony produkt może szybko stracić odpowiednią jakość w wyniku nawet niewielkich zaniedbań w procesie składowania, transportu czy sprzedaży. Na te właśnie ogniwa łańcucha chłodniczego kładzie się dziś główny nacisk, gdyż są to punkty o potencjalnie największym zagrożeniu obniżenia jakości produktów mrożonych.

Przykłady zerwania łańcucha chłodniczego

Przykład I – Lody

Wyprodukowane lody są pakowane w opakowania jednostkowe, a te z kolei pakowane są do kartonów.

Kartony z lodami ustawiane są na palecie drewnianej do wysokości 180 cm, a następnie tak ustawione kartony owija się folią typu strech.

A zatem lody opakowane są wieloma warstwami chroniącymi przed zmianami temperatury:

• opakowanie jednostkowe,
• karton zbiorczy, 
• folia strech.

Pakowanie to odbywa się na hali produkcyjnej, w której panuje temperatura dodatnia, a więc lody wyprodukowane w pierwszej kolejności ułożone na dole palety przebywają przez dłuższy czas w temperaturze nieodpowiedniej dla ich przechowywania. Na zapytanie dlaczego tak się dzieje, otrzymałem odpowiedź, że pracownikom produkcyjnym jest i tak za zimno.

Wyniki pomiarów temperatur:

• lody w kształcie rożków – zakres temperatur -20,1°C do -20,7°C; 
• lody na patyku oblane czekoladą zakres temperatur -10,8°C do -11,4°C.

Temperatury w trakcie transportu wewnątrz środka transportowego przedstawiały się następująco:

Na podstawie rozmów, wizji lokalnej oraz pomiarów stwierdzono:

1. Zerwany łańcuch chłodniczy u wytwórcy lodów – niedomrożone lody załadowane do transportu;

2. Temperatury wewnątrz naczepy środka transportowego prawidłowe przez cały czas transportu.

Przykład II – Mięso

Mięso w zależności od jego stanu termicznego powinno być przewożone w następujących temperaturach: 

• mięso świeże chłodzone z wyjątkiem mięsa drobnego, mielonego i podrobów – w temperaturze od -1°C do +7°C; 
• podroby, mięso drobne i mielone chłodzone – w temperaturze 1°C do +3°C; 
• mięso i podroby mrożone – w temperaturze nie wyższej niż -12°C; 
• mięso i podroby głęboko mrożone – w temperaturze nie wyższej niż -18°C.

Na złą jakość mięsa mają wpływ:

1. Stan mięsa w czasie załadunku;

2. Stan załadunku naczepy;

3. Stan naczepy i agregatu chłodniczego.

Rozpatrując aspekt stanu mięsa w czasie załadunku należało przeanalizować następujące aspekty: 

• w ciągu ilu dni mięso było gromadzone po uboju bydła, 
• temperatura wychładzania mięsa po uboju, 
• temperatura i wilgotność komory składowej (przechowalniczej), 
• temperatura mięsa mierzona w najgrubszej jego części, 
• temperatura miejsca załadunku.

Stan załadunku naczepy: 

• temperatura załadowanego mięsa, 
• ilość załadowanych ćwierćtusz wołowych na m² powierzchni załadowczej naczepy (nie ma norm określających załadunek mięsa do naczep hakowych) w tej dziedzinie należy stosować zasadę dobrej praktyki. Ilość załadowanych ćwierćtusz, jak i półtusz, ma ogromny wpływ na przepływ zimnego powietrza między poszczególnymi sztukami, 
• zabezpieczenie co czwartego haka przed możliwością przesunięcia się ładunku, a tym samym zbicia się mięsa w przedniej części naczepy i uniemożliwienie przepływu powietrza.

W listach przewozowych CMR nadawca nie podał temperatury załadowanego mięsa, jedynie podał w jakiej temperaturze mięso ma być przewożone, czyli 0–2°C.

Schładzanie mięsa wołowego trwało w omawianym przypadku około 12÷16 godzin. Ten czas schładzania był zbyt krótki, aby uzyskać odpowiedni stopień ochłodzenia ćwierćtusz. Wypływa z tego wniosek, że mięso nie było w należyty sposób przygotowane do wysyłki.

Po załadunku dokonano zdjęcia z naczepy towaru w ilości 2500 kg. rozładowanie to było spowodowane tylko dlatego, że nastąpiło przeładowanie ciężarowe zestawu ciągnik – naczepa – towar – paliwo i tak przeładowany zestaw miałby zakaz poruszania się po drogach. W dowodzie rejestracyjnym naczepy zaznaczono maksymalne obciążenie zestawu 39 000 kg. W tym przypadku naczepa została znacznie przeładowana – załadowano do naczepy 22 952 kg, przy dopuszczalnej ładowności 29 550 kg dla towarów ładowanych luzem, a nie na zawiesiach hakowych – załadowanie naczepy winno wynosić ÷18 ton.

Z analizy zapisów termografu wynika, że agregat chłodniczy zamontowany w naczepie pracował poprawnie w całym zakresie transportu jak i postoju we Włoszech. Agregaty chłodnicze zamontowane w transporcie służą do utrzymania temperatury towaru, nie są przeznaczone jednak do obniżania jego temperatury.

W toku analizy zdjęć i protokółu nie ulega najmniejszej wątpliwości, że mięso dotarło do odbiorcy we Włoszech w stanie z uszkodzeniami bakteryjnymi. Wymienione rodzaje defektów są przeważnie związane ze złą wentylacją występującą podczas transportu.

Ze zdjęć wynika, że poszczególne ćwierćtusze posiadały charakterystyczne „odparzenia” – co wskazuje, że stykały się ze sobą. W czasie transportu mięso winno być tak załadowane, aby była możliwość swobodnego przepływu powietrza między ćwierćtuszami. W tym wypadku tego nie dochowano.

Wnioski z analizy:

1. Temperatura powietrza wewnątrz naczepy w trakcie transportu, odpowiadała wymaganiom zapisanym w dokumencie CMR;

2. W trakcie transportu agregat chłodniczy zamontowany w naczepie pracował prawidłowo przez cały czas transportu;

3. Mięso przeznaczone do transportu nie zostało należycie przygotowane, posiadało temperaturę wyższą niż deklarowana;

4. Naczepa, w której przewożono mięso, była przeładowana i utrudniło to swobodny przepływ powietrza pomiędzy ćwierćtuszami, a co za tym idzie nastąpiły zmiany biochemiczne, enzymatyczne i bakteryjne w mięsie.

Włodzimierz NEKANDA TREPKA
– biegły sądowy z dziedziny chłodnictwa,
klimatyzacji i pomp ciepła, właściciel
Trepka, Chłodnictwo, Klimatyzacja,
Wentylacja Sp. z o.o.